18 авг 2017 Новости компании

Перспективы развития Азовского региона в свете вводимых ограничений в Керченском проливе

В последние несколько лет, прежде всего, благодаря усилиям местных компаний Азовский регион начал возвращаться в привычное рабочее русло, показывая при этом наиболее высокие темпы роста перевалки агропродукции по Украине.

Казалось бы, регион приспособился к работе в «прифронтовом» статусе, который уже не вызывает у клиентов прежней обеспокоенности, грузовые потоки постепенно возвращаются, порты внедряют проекты по модернизации мощностей, и вот-вот все окончательно наладится… Однако в июне т.г. как гром среди ясного неба Россия решила «разморозить» проект строительства моста через Керченский пролив и сообщила о вводе ограничений на прохождение судов в акватории Азовского моря. Что стоит за принятием данного решения и каковы его последствия, а главное, как оно отразится на дальнейшем развитии региона и его роли на украинском экспортном рынке сельхозпродукции?

Преимущества и потенциал региона

Порты Азовского моря в силу географического расположения и глубины осадки (8 м) по своей сути являются портами типа «coaster». При этом, как показывает практика, они стали достаточно востребованными за последние годы. Это обусловлено, прежде всего, спецификой закупок импортеров из близлежащих регионов, которые отдают предпочтение мелким партиям ввиду некоторого «обеднения» или банального отсутствия достаточных складских мощностей.

Как ни парадоксально, но одним из преимуществ работы в азовских портах по сравнению с черноморскими является отсутствие большого грузопотока и, как следствие, скопления и простоя авто- и ж/д транспорта на подъездных путях. Отдельно отметим, что в то время как «узкие места» на подъезде к Одессе и Николаеву как были, так и остались, на ж/д станции Камыш-Заря, которая долгое время оставалась «узким горлышком» Азовского региона, была проведена реконструкция. В ноябре 2016 г. данный узел расширили, тем самым увеличив его пропускную способность.

При этом ввиду удаленности данного региона от основных портов львиная доля перевозок приходится на автотранспорт. На старте 2017/18 МГ традиционно отмечалась проблема дефицита специализированного автотранспорта, что привело к повышению тарифов и, как следствие, к удорожанию логистической составляющей в цене на зерно. В целом проблемы с логистикой в Азовском регионе те же, что и по всей Украине, – ужесточенные габаритно-весовые ограничения для грузового транспорта и вводимый в летнее время «температурный режим». Все это, по словам директора логистической компании «УТА Логистик» Павла Плотникова, приводит к снижению оборачиваемости автотранспорта, увеличению сроков уборки урожая, а также к отсутствию возможности доставки зерновых в порт в дневное время. «Непосредственно в Мариуполе нам удалось вынести эту проблему для решения городским советом,и сейчас рассматривается возможность строительства объездной дороги, для того чтобы зерноперевозчики не въезжали в город и не испытывали трудностей с доставкой зерна на терминал. Наша компания, со своей стороны, с целью минимизации данной проблемы старается предложить клиентам комфортные условия работы – движение через накопительную площадку для автотранспорта. Такой способ движения транспорта позволяет управлять очередью, дает понимание планируемого времени освобождения автотранспорта нашим партнерам и не допускает его скопления на прилегающей к терминалу территории, обеспечивая тем самым равномерное принятие агропродукции», - подытожил эксперт.

К преимуществам Азовского региона можно отнести непосредственную близость к основным регионам выращивания зерновых и масличных культур (Донецкая, Днепропетровская, Запорожская, Луганская и Харьковская области). В частности, по данным департамента АПК ОГА, в Запорожской области прогнозируется рекордный урожай зерновых, а Бердянский район будет в тройке лидеров по валовому сбору. Поэтому местные компании считают своей стратегической задачей удержать грузовую базу в Запорожском регионе. В целом, учитывая динамику прироста объемов производства зерновых восточным регионом и тот факт, что порты Приазовья переваливают лишь 11% от этого показателя, вероятнее всего, объемы экспортных поставок агропродукции из данного региона будут продолжать расти.

Работа портов Приазовья

Безусловно, порты Азовского моря меньше и объемы перевалки несопоставимы с Черноморским регионом. Но компании, со своей стороны, делают все возможное для развития инфраструктуры, при этом постоянно расширяя ассортимент переваливаемых культур. Так, в 2016/17 МГ из Азовского региона начали грузить несвойственные ему кукурузу, ячмень, подсолнечный и соевый шрот, а также семена подсолнечника.

Так, по словам и.о. директора ГП «Бердянский МТП» Богдана Бабца, «портовый оператор осуществляет свою деятельность в условиях существенной конкуренции со стороны других украинских портов и частных портовых операторов». При этом эксперт отметил, что 2016/2017 МГ проявил «узкие места» в логистике грузов в порт, связанные с острой нехваткой подвижного состава, тепловозной тяги. «В результате железная дорога регулирует предоставление планов перевозок грузов в ручном режиме. Кроме этого существует дефицит современных и технологичных складов крытого хранения на территории порта для удовлетворения потребностей клиентов». Говоря о старте 2017/18 МГ, Б.Бабец отметил, что ГП «Бердянский МТП» начал зерновой сезон с резкой диверсификации грузопотоков зерновых. По итогам первого месяца работы рынка через Бердянский порт на экспорт было отправлено более 65 тыс. тонн грузов (преимущественно пшеница, ячмень и горох). Отметим, что показатель работы госстивидора по итогам 2016/17 МГ в разрезе зерновых грузов составил 684 тыс. тонн, что позволило руководству предприятия провести анализ и определить пути совершенствования развития, а также прогнозирования необходимой пропускной способности порта на ближайшую перспективу. «Это подтвердило необходимость активных действий для развития портово-транспортной инфраструктуры с целью увеличения конкурентоспособности на рынке», - отметил Б.Бабец. Для повышения конкурентоспособности и коммерческой успешности ГП «БМТП» начал реализовать мероприятия по модернизации, реконструкции и обновлению существующего оборудования по обработке зерновых и продовольственных грузов. В планах на 2017/18 МГ – реализация амбициозного проекта строительства зернового комплекса на территории Бердянского порта проектной мощностью 1 млн. тонн зерновых и продовольственных грузов в год. При этом руководство порта прогнозирует до конца года перегружать до 80-100 тыс. тонн зерновых ежемесячно. «Все будет зависеть от нашей возможности их переработать», - подытожил Б.Бабец.

В свою очередь, по информации замдиректора ГП «Мариупольский МТП» по экономике и финансам Владимира Мандры, в 2017/18 МГ порт начал получать дополнительные заявки на вывоз продовольственных грузов. «Совокупно с остальной законтрактованной номенклатурой это дает возможность оценить июльскую перевалку на уровне 612,4 тыс. тонн. Таким образом, по итогам первого месяца 2017/18 МГ порт сможет получить порядка 28 млн. грн. прибыли. При этом перевалка в августе ожидается на уровне 160 тыс. тонн, и мы все равно серьезно не дотягиваем до показателей, утвержденных Кабинетом министров Украины в финансовом плане нашего предприятия. Так, если проанализировать итоги работы с начала года, то за 7 месяцев план по грузопереработке ММТП выполнил на 73%, а по прибыли и того меньше – на 65%», - сообщил эксперт.

Результатами работы компаний «УТА Логистик» и «Укртрансагро» (находящихся под управлением ООО «Управляющая компания «Мариупольская Инвестиционная Группа») в 2016/17 МГ, на старте нового сезона, а также планами на будущее поделился П.Плотников, отметив, что 2016/17 МГ был очень интересным. В частности, общие показатели работы группы компаний превысили плановые объемы перевалки, и появился опыт обработки культур, которые до этого на терминале «УкрТрансАгро» не отгружались (соевый и подсолнечный шрот). «2017/18 МГ мы открыли отгрузкой еще одного нового вида агропродукции для нашего терминала– гороха, который считается межсезонной культурой. Учитывая тот факт, что по причине погодных условий уборка нового урожая пшеницы началась позже, чем в предыдущие годы, перевалка гороха обеспечила компании беспрерывную работу между сезонами», - сообщил П.Плотников. Согласно стратегии развития ГК «МИГ», в сезоне-2017/18 не планируется каких-либо «революционных» изменений в работе терминала. «Мы по-прежнему сосредоточены на оптимизации внутренних процессов приемки и отгрузки, дальнейшей автоматизации бизнес–процессов как внутри компании, так и совместно с нашими партнерами», - подытожил эксперт.

От coaster к Panamax и керченская проблема

Стоит отметить, что представители азовских портов, стремясь повысить конкурентоспособность, нередко заявляли о планах по увеличению погрузки судов типа Panamax, что дало бы возможность привлечь еще больше клиентов. К тому же, с целью уменьшения затрат по морской логистике компании помогали клиентам просчитать возможность дозагрузки судов и максимально снижали стоимость фрахта. На сегодняшний день в Азовском регионе уже есть опыт погрузки таких судов. В частности, согласно статистическим данным, в структуре размера партий отгрузки доля партий объемом более 15 тыс. тонн составляет 3% для Бердянского МТП и 9% для Мариупольского МТП. Отдельно отметим, что только на терминале «УкрТрансАгро» в 2016/17 МГ было погружено несколько крупных судов объемом более 25-30 тыс. тонн.

Однако старт 2017/18 МГ на украинском зерновом рынке несколько изменил ситуацию, в частности, вследствие новости о введении временных ограничений на проход судов в районе строящегося транспортного перехода в Керченском проливе, что привело к росту фрахта и неопределенности в отношении прохода крупных судов в акватории Азовского моря.

Так, согласно письму капитана морского порта Керчь от 24 мая т.г., текстом которого располагает ИА «АПК-Информ», вводятся следующие ограничения по габаритам для судов, проходящих через морской участок под арками пролетных строений объекта «Строительство транспортного перехода через Керченский пролив»: длина судна – 160 м, ширина – 31 м, осадка – 8 м, надводный габарит (расстояние от действующей ватерлинии до наружной точки мачты) – 33 м.

Согласно приказу Минтранса РФ «Об установлении запретного для плавания района в районе строительного объекта «Транспортный переход через Керченский пролив», движение в проливе будет приостанавливаться или запрещено на периоды от 12 до 72 ч (при благоприятных погодных условиях) в периоды: 3-6 августа; 8-10 августа; 14-21 августа; 28-31 августа и 1-4 сентября т.г. Информация о начале и окончании работ будет предоставляться капитаном порта Керчь не менее чем за сутки до начала их проведения. При этом, как стало известно, в начале августа т.г. закрытие судоходства в Керчь-Еникальском канале до 14 августа не планируется. В период с 14 по 20 августа в случае благоприятных погодных условий запланирована установка первой ж/д арки с закрытием судоходства от 12 до 72 ч.

Реакция представителей портов и терминалов

В свете данных событий логичными становятся вопросы: насколько реален заход судов типа Panamax и, в целом, каковы последствия данных ограничений?

Так, по словам П.Плотникова, в последнее время наблюдалась тенденция увеличения судовых партий грузов, отправляющихся из портов Азовского моря. Если раньше судовая партия составляла 5-7 тыс. тонн, то сейчас объем партий составляет 10-15 тыс. тонн и выше. «Это связано с тем, что на большие суда ниже стоимость фрахта и, в целом, логистические затраты зернотрейдеров более низкие.Ввиду вводимых ограничений в Керченском проливе, по нашим подсчетам, порядка 30% судов, которые раньше заходили в порты Азовского региона, попадают под вводимые ограничения. Главная проблема заключается в том, что высота этих 30% судов превышает установленные ограничения. На текущий момент мы все находимся в позиции наблюдателя. И однозначно сложным периодом для портов Азовского моря будет анонсированное закрытие канала в августе-сентябре т.г. Если канал будет закрываться на пару дней, то объем судозаходов сильно не изменится, а если продолжительность периодов закрытия будет больше, тогда трафик через наш порт может значительно снизиться на время строительства. Однако пока точный график закрытия канала для судоходства не опубликован, оценить последствия сложно», - заключил эксперт.

Конечно, фактическая блокада портов Азова в связи с постройкой Керченского моста, в общей сложности на 23 дня, не может не сказаться на деятельности стивидоров, как и последствия строительства после установки арок, ограничивающих проход судов по конструктивным особенностям. При этом, по словам Александра Глущенко, инженера по развитию грузопотоков и маркетингу ГП «Бердянский МТП», обеспокоенность вызывает тот факт, что после возведения арок моста под ними смогут пройти лишь суда, габариты которых не превышают установленные ограничения. Это не только тип Panamax (246 м), а и суда среднего размера, поскольку от 50 до 70% судов среднего класса, отправляющих судовые партии до 15 тыс. тонн, попадают под эти ограничения. «Так, если раньше в портах Мариуполь и Бердянск обрабатывался крупнотоннажный флот типа Panamax на максимальную осадку до 8 м, то после введения ограничений на проход в Керченском проливе эта возможность будет закрыта. Стоит заметить, что до 2013 года в порту Бердянск было целесообразно использовать суда подобного типа только с «легковесным» грузом (например, коксовая продукция) для заполнения всего объема трюмов на проходную осадку. С зерновыми грузами без дозагрузки в глубоководных портах не обойтись», - отметил А.Глущенко.

При этом, по мнению эксперта, даже в таких сложнейших условиях есть повод для оптимизма. В частности, есть определенный сегмент рынка, который торгует средними судовыми партиями 5-8 тыс. тонн, а также потенциал для развития и предоставления конкурентных тарифов на перевалку. К тому же, А.Глущенко подчеркнул, что существует важное политическое решение Министерства инфраструктуры Украины по снижению ставки дивидендов с 75 до 50%, отчисляемых в бюджет госстивидорами. «Это позволит нам увеличить объемы перевалки зерновых и продовольственных грузов ГП «БМТП» в 1,8 раза – с 564 тыс. тонн в год до 1,0 млн. и соответственно увеличить количество судозаходов в порт», - подытожил эксперт.

В свою очередь, начальник коммерческой службы ГП «Мариупольский МТП» Игорь Барский подошел к рассмотрению данного вопроса с другой стороны и делает акцент на том, что Азовское море имеет выход в мировой океан только через эту водную артерию, которая Конвенцией ООН по морскому праву определяется как «узкий проход». И в этом же документе дословно указано: «Государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу и должны соответствующим образом оповещать о любой известной им опасности для судоходства в проливе или для пролета над проливом. Не должно быть никакого приостановления транзитного прохода».

И.Барский отметил, что основную массу судов, которые заходили в Мариупольский порт, составлял линейный флот. «Эти теплоходы находились в «тайм-чартере» непосредственно у грузовладельцев. То есть они забирали груз в Мариуполе, доставляли его в порт назначения и снова возвращались к нам за очередной судовой партией. С введением габаритных ограничений для судов при проходе Керченского пролива фрахтователи столкнулись сразу с двумя проблемами. Во-первых, им нужно закрывать действующие договоры чартера по тем судам, которые уже не вписываются в заданные размерные параметры. А во-вторых, им нужно оперативно найти адекватную замену таким судам, чтобы вывезти уже законтрактованные партии грузов», - сказал он.

При этом эксперт считает, что конструкций таких судов множество и среди них есть крупнотоннажные (в частности, суда типа «Federal», которые имеют сравнительно небольшие надводные габариты и при этом способны перевозить значительные партии грузов). «Эти суда в свое время строились для прохода по рекам и озерам Северной Америки, где очень много мостовых сооружений, и в целом специально созданы для работы в условиях ограничений по габаритам. Вот буквально в конце прошлого месяца два таких «федерала» –«Federal Yukon» и «Federal Bristol» –успешно загрузились у 7-го причала чугуном и листовым прокатом и спокойно ушли к получателю. Так что в вопросе габаритных ограничений судов при проходе Керченского пролива для нашего порта и остальных украинских участников транспортного рынка, в общем-то, нет повода для паники», - отметил И.Барский.По мнению эксперта, вопрос здесь в другом.«Фрахтовые ставки на линейный флот несколько ниже рыночных. А за работу так называемых «трамповых» судов, не имеющих долгосрочных контрактов на перевозку и способных взять попутный груз из Мариуполя, приходится выкладывать больше денег. Это увеличивает конечную стоимость продукции, что одинаково не интересно ни продавцу, ни покупателю», - заявил эксперт.

«В общем, в ближайшие несколько месяцев основной бизнес, связанный с грузопотоками в Азовском море, будет в режиме ожидания наблюдать за развитием событий. А уже потом грузовладельцы примут решение по своим логистическим схемам. Тем не менее, я уверен, что короткое транспортное плечо и качество услуг, которые мы оказываем, все-таки останутся для бизнеса весомым аргументом в пользу Мариупольского порта. И работой мы обеспечены будем»,- подытожил И.Барский.

При этом пока не совсем ясной остается ситуация с августовской перевалкой металлопродукции на мощностях Мариупольского порта. Как отметил замдиректора по эксплуатации ГП «Мариупольский МТП» Юрий Балан, «хоть недавно министр транспорта РФ и заявил о том, что Керченский пролив будет перекрываться всего на трое суток, но один из наших основных грузовладельцев до получения официальных заверений все равно переориентирует свои металлогрузы в порты Черного моря. И если в следующем месяце и будет завоз металла с местных комбинатов, то его вывоз однозначно придется на сентябрь».

Взгляд на проблему «с борта судна»

В свете всех этих событий безусловно интересно услышать мнение эксперта, так сказать, по другую сторону порта. С этой целью мы обратились к представителю компании, которая работает на рынке брокерских услуг, связанных с фрахтованием судов под зерновые грузы из портов Черного и Азовского морей.

Так, операционист и фрахтовый менеджер компании Selena Shipping Вячеслав Школьный отметил, что в последнее время они отправляли много судов из Мариуполя.«В целом, в планах компании на 2017/18 МГ – увеличение объемов из портов Бердянска и Мариуполя по сравнению с предыдущим. Так, с начала нового зернового сезона наша компания уже зафрахтовала значительный объем генеральных и зерновых грузов», - сообщил он.

По мнению эксперта, на данном этапе сложно прогнозировать дальнейшее развитие ситуации, однако уже ясно, что не стоит ожидать роста количества крупнотоннажных судов типа Panamax на период активных строительных работ. В целом, последствия введенных ограничений могут быть разные, и связано это с несколькими причинами. «Во-первых, вследствие вводимых ограничений не понятно, как будет осуществляться проводка судов в проливе. Раньше это был лоцман на борту, и судно могло идти самостоятельно. Сейчас же, возможно, понадобится буксирное сопровождение, которое, в свою очередь, приведет к повышению сборов на проход пролива, что соответственно отразится на стоимости фрахта в целом. Во-вторых, Азовское море является довольно мелким, и зимой практически всегда в его акватории образовывается лед, который может задерживаться на мостовых сваях и тем самым затруднять проход судов, что также приведет к задержкам и простою. В-третьих, на период активных строительных работ неизбежны большие скопления судов и простой на проходе в Азовское море, а это сроки поставок, контракты, риски», - уточнил В.Школьный.

Все вышеперечисленные причины, по его мнению, могут привести к удорожанию перевозок из портов Азовского моря, что может негативно отразиться на их привлекательности в целом и на фоне возможностей отправки из портов Черного моря.

Эксперт считает, что для повышения конкурентной привлекательности Азовского региона в целом и портов в частности представителям логистического сектора стоит, прежде всего, уменьшить портовые сборы в Мариуполе и Бердянске, что сделает порты экономически более привлекательными для перевозчиков. Компаниям необходимо минимизировать простои на проходе в пролив, разработав конкретный план действий и прохода судов на период строительства, а также стараться не допустить повышения сборов на проход через Керченский пролив.

Юридическая сторона вопроса

В настоящее время есть множество проблемных юридических вопросов, которые зачастую остаются без должного внимания. В частности, к этой категории относятся вопросы, связанные с судоходством. Правовой статус Черноморско-Азовского бассейна значительно осложнился вследствие политической ситуации, сложившейся в Крыму и на востоке Украины. В то же время формально все международные договоры продолжают действовать.

Разобраться в данном вопросе мы попросили управляющего партнера Международной юридической службы Interlegal Артура Ницевича. Так, по его словам, с юридической точки зрения в статусе Керченского пролива за последние три года ничего не изменилось. Сложившуюся ситуацию можно было бы охарактеризовать как «замороженная неопределенность».

Эксперт заметил, что до оккупации Крымского полуострова Керченский пролив относился к «особым» случаям, когда невозможно было осуществить разграничение территориальных вод и статус пролива определялся межгосударственными соглашениями России и Украины.

В частности, это были Договор между Украиной и Российской Федерацией о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива от 24.12.2003 г. и Договор между Украиной и Российской Федерацией об украино-российской государственной границе от 28.01.2003 г.

Так, ст. 1 Договора о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива предусматривает, что Азовское море и Керченский пролив исторически являются внутренними водами Украины и России. При этом, согласно ч. 3 ст. 1 Договора, урегулирование вопросов, которые относятся к акватории Керченского пролива, осуществляется по соглашению между сторонами.

В ст. 5 Договора между Украиной и Российской Федерацией об украино-российской государственной границе указано: «Урегулирование вопросов, относящихся к смежным морским пространствам, осуществляется по соглашению между Договаривающимися Сторонами в соответствии с международным правом. При этом ничто в настоящем Договоре не наносит ущерба позициям Российской Федерации и Украины относительно статуса Азовского моря и Керченского пролива как внутренних вод двух государств».

До аннексии Крыма воды Керченского пролива имели специальный статус «внутренних вод России и Украины», которые находились в общем пользовании.

Следует отметить, что вышеуказанные межгосударственные соглашения не денонсированы и формально сохраняют силу. Де-факто же Российская Федерация полностью установила свою юрисдикцию на иностранные невоенные суда и полностью контролирует судоходство в Керченском проливе. И хотя изменение границ вследствие аннексии полуострова не признано цивилизованным миром, на практике судовладельцы вынуждены подчиняться юрисдикции России.

Так или иначе, но в реальности сложился новый status quo, который и создает значительную правовую неопределенность. Возникла мощнейшая юридическая коллизия, а потенциальные проблемы, связанные с временными ограничениями судоходства, – частные производные от этой коллизии.

«Несомненно, Российская Федерация через подконтрольное ГУП «Крымские морские порты» будет продолжать диктовать правила судоходства в Керченском проливе, и каких-либо превентивных мер юридического характера, чтобы этого избежать, в настоящее время, скорее всего, не существует. Такая ситуация не является чем-то новым в мировой практике. Так, на протяжении многих десятилетий Польша зависит от решений России в вопросах судоходства по Вислинскому (Калининградскому) заливу. Залив закрыт от Балтийского моря косой, северная часть которой принадлежит России, а южная – Польше. Канал, позволяющий выйти из залива в море, находится на российской территории, и все суда, следующие из порта Эльблонг (Польша), проходят через российские территориальные воды. Режим прохода регулируется специальным контрактом на навигационные права, заключенным между государствами. В 2016 году на фоне аннексии Крыма Польшей было принято решение о строительстве еще одного судоходного канала, в целях уменьшения зависимости от РФ», - подытожил А.Ницевич.

Ожидания и прогнозы

Все вышеперечисленное означает, что Керченский пролив может оказаться закрытым для торгового судоходства в общей сложности на 23 дня. По этой причине судовладельцы ставят вопрос о повышении ставок, чтобы компенсировать свои потери в связи с закрытием пролива. При этом, по информации Министерства инфраструктуры Украины, запрет на движение судов в Керченском проливе на 23 дня (август-сентябрь) нанесет убытки в сумме 500 млн. грн. Это сумма, которую недополучат государственные порты Азовского региона. При этом, «что будет дальше, когда они (Российская Федерация. -Прим. ред. ) построят мост и эти ограничения будут постоянными, неизвестно», - отметил замминистра Юрий Лавренюк.

В настоящее время однозначной оценки дальнейшего развития ситуации нет. Также никто не берется утверждать, что Россия таким образом хочет стать монополистом в Азовском море и строительством транспортного перекрытия в Керчь-Еникальском канале существенно ограничить возможности украинского судоходства.

Недавно стало известно, что Министерство инфраструктуры Украины готовит иск о возмещении убытков азовских портов вследствие ограничений судоходства в Керченском проливе. Однако, по мнению А. Ницевича, «рассмотрение этого дела – вопрос отдаленной перспективы».

Конечно, переориентация грузопотоков дальних направлений на черноморские порты – не совсем хорошая новость для портов Приазовья. Но, с другой стороны, с учетом прогнозируемого повышения тарифов на ж/д перевозки, это будет невыгодно самим грузовладельцам. К тому же, увеличение транспортных расходов неизбежно повлечет за собой рост конечной стоимости продукции, а, следовательно, снижение ее маржинальности или конкурентоспособности на мировом рынке.

Таким образом, анализ ситуации свидетельствует о том, что только те грузы, которые экономически более выгодно отправлять из портов Большой Одессы, действительно уйдут туда. А все остальные грузопотоки останутся в своих базовых портах. И стабильная работа местных аграриев, экспортеров и металлургов будет обеспечивать бесперебойную деятельность портов.

Единственное, что стоит отметить, так это неиссякаемый оптимизм представителей компаний, работающих в данном регионе, которые строят планы на будущее, продолжают реализовывать новые проекты и развивать инфраструктуру и, конечно же, ищут способы разрешения ситуации. Предварительный прогноз грузопереработки на август-сентябрь даже может быть несколько повышен. Тем более что, как отмечают представители портов и терминалов, все клиенты, экспортирующие через Азовский регион зерновые, продовольственные грузы, стройматериалы и небольшие объемы металлопродукции, подтверждают свои планы завоза на следующий месяц. При этом задача остается неизменной – предоставить клиентам максимально качественный и полный комплекс услуг по приемке, накоплению и отгрузке зерновых и масличных культур по привлекательной цене.

 

материал подготовила Анна Танская

Новости компании